Le Patron de la gare Saint-Lazare raconte
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Roland Bonnepart
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Que fait-on quand on doit évacuer 80 000 personnes en quelques minutes ? Quand une femme passe sous un train ? Quand un train est perdu on ne sait où dans la neige et le brouillard ? Quand on doit gérer 500 000 voyageurs par jour ? Comment organise-t-on le transport des vétérans du Débarquement pour son 70e anniversaire ? Comment rénover de fond en comble un des plus gros hubs de transport d’Europe sans affecter le trafic ? Comment fait-on en sorte que 12 000 cheminots aient le cœur à l’ouvrage et le service public chevillé au corps en période de bouleversements managériaux, technologiques et libéraux ? Comment s’assurer que chacun se sente responsable de la sécurité de tous et ait, à tous les niveaux, un pouvoir de proposition ?
Ce petit livre répond à toutes ces questions que vous ne vous êtes jamais posées et qui forment le quotidien d’un chef de réseau de la SNCF. Elles mettent en lumière la complexe mécanique d’une organisation millimétrée qui ne saurait fonctionner efficacement sans des valeurs fortes. De fait, pour Roland Bonnepart, “diriger des hommes et des femmes, c’est d’abord leur faire confiance, donner du sens à leur action, donner la force d’oser et la liberté de créer dans un univers contraint”.
Fiche technique
- ISBN
- 9782384280261
- Hauteur :
- 21 cm
- Largeur :
- 15 cm
- Nombre de pages :
- 216
- Reliure :
- broché
PRÉFACE
INTRODUCTION
UNE JOURNÉE MÉMORABLE
Un coup de fil insolite
Le début de la congestion de la gare
Le choix de fermer la gare et les mesures immédiates
La négociation pour tenter une sortie de crise
Épilogue
UNE ÉMEUTE ÉCLATE À LA SUITE D’UN ACCIDENT
Un accident grave conduit à stopper la circulation des trains
La congestion de la gare
Quand la situation dégénère
LA DÉCOUVERTE DE L’UNIVERS TRÈS DENSE ET TRÈS CONTRASTÉ DE PARIS SAINT-LAZARE
La visite du centre névralgique de la gare Saint-Lazare, un lieu de contrastes
Au cœur du poste de commandement régional, un organe essentiel
La maintenance du matériel roulant
Mes convictions dans le domaine du management des équipes
L’IMMERSION EN NORMANDIE ET L’ÉMERGENCE DE MON PROJET POUR LES 5 ANNÉES À VENIR
L’accueil bienveillant en arrivant à Rouen
La rencontre avec la presse dès le lendemain de ma prise de poste
Une initiative originale : l’opération transparence sur les retards de trains menée avec le premier quotidien régional haut-normand
La visite de nuit du chantier de renouvellement de voie entre Mantes et Vernon
La trame de mon projet pour les 5 ans à venir prend corps
LE REBOND ET LE DÉVELOPPEMENT DES RÉSEAUX APPRENANTS À PARIS SAINT-LAZARE
Le lancement de la démarche des réseaux apprenants sur la région
Un réseau apprenant original sur le site de Mantes-la-Jolie
Une innovation prometteuse : la création d'un club de directeurs d'établissement
Le témoignage d’un directeur d’établissement sur son expérience à Paris Saint-Lazare
Des réalisations nombreuses apportent des progrès significatifs
LA HAUTE-NORMANDIE INNOVE À SON RYTHME :
LE DÉVELOPPEMENT DE L’INTELLIGENCE COLLECTIVE ET DES RÉSEAUX APPRENANTS
L’activité des Trains Express Régionaux prépare une modernisation ambitieuse
Les évolutions dans le management débutent avec les premiers réseaux apprenants
Les premières réalisations sont prometteuses
• Le rendez-vous sol-bord
• Le transport des bagages par des TIG en gare de Rouen
• L e n e t t o y a g e d e s r a m e s T E R à V e r n o n
Un dispositif d’accompagnement proche de celui de Paris Saint-Lazare mais “made in Normandie”
Une performance exceptionnelle pour l’année 2011
La réduction des frais de siège, opération co-construite avec les agents concernés
LA BASSE-NORMANDIE, UN TERRITOIRE ATTACHANT, DES ÉVÉNEMENTS HORS DU COMMUN
Une clientèle de nos trains souvent insatisfaite
Le train perdu dans la neige
Le 6 juin 2014, soixante-dixième anniversaire du Débarquement en Normandie
LA TRANSFORMATION DE L’ENTREPRISE : LE CAS DU FRET SNCF ET QUELQUES AUTRES SUJETS...
Quelques mots sur la façon dont l’organisation de Fret SNCF s’est transformée
La Normandie est un pôle qui compte en matière de transport de marchandises
Dans quels domaines le transport des marchandises par train est-il vraiment adapté ?
Pourquoi tant de marchandises circulent-elles sur la route ?
Quand l’arrivée du TGV met en péril l’avenir de l’entreprise
Le sujet épineux du maintien et du renouvellement de l’infrastructure pour les lignes classiques
Quelle vision du développement du train peut-on avoir sur longue période ?
LA RÉNOVATION DE LA GARE SAINT-LAZARE, UN PROJET HORS DU COMMUN
Une visite impressionnante des sous-sols et des coulisses
Le recours à un hélicoptère pour pouvoir installer les tours de climatisation
Une salle des pas perdus totalement transformée
La très longue maturation du projet
L’évacuation des déblais issus des terrassements une solution ferroviaire étudiée mais non retenue
Les verres peints de Sarteur, des œuvres originales
L’immensité de la gare vue depuis le pigeonnier
Le délicat problème des pigeons trouve une solution inattendue
Les questions de financement en bref
Une relation avec les élus, les associations et les pouvoirs publics installée dès le début du projet
Une gouvernance du projet de modernisation très réactive
La naissance des gilets “orange” de Paris Saint-Lazare
La restauration des sculptures d’Arman qui ornent le parvis
Épilogue
QUE RESTE-T-IL DE CETTE AVENTURE COLLECTIVE SINGULIERE ?
La réforme de la SNCF,
l’ouverture à la concurrence et le nouveau pacte ferroviaire
L’évolution des lignes normandes : modernisation des trains et perspective d’ouverture à la concurrence
Quelles sont les traces laissées par les réseaux apprenants ?
La fin de l’expérimentation intervient en 2015
La puissance des réseaux apprenants
et la difficulté de leur mise en œuvre
Dans quel écosystème les réseaux apprenants ont-ils le plus de chances de se développer ?
CONCLUSION
ANNEXES
Le point de vue de l’animateur national des réseaux apprenants
La vision d’une universitaire qui a analysé en profondeur les pratiques de management
BIBLIOGRAPHIE
Roland Bonnepart est Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées et directeur honoraire de la SNCF, où il a exercé dans neuf postes successifs à responsabilité croissante. Grièvement blessé à 32 ans, il a appris à se battre, contre la peur de la mort d’abord puis contre la peur du handicap à vie, et à ne jamais renoncer quels que soient les efforts à fournir. Prolongement de son engagement sociétal, il est actuellement Médiateur national délégué aux entreprises au ministère des Finances.
Le temps est déjà très ensoleillé et la chaleur commence à se faire sentir. À l’extrémité du quai démarre une piste étroite, assez chaotique mais bien tracée, qui conduit à cet édifice bizarre qui est le but de ma tournée du jour.
Je longe les 27 paires de rails qui parcourent l’avant-gare de Saint-Lazare: une sorte de forêt de barres de métal, solidement fixées sur des traverses en béton. Les trains passent à faible vitesse, au rythme de deux ou trois chaque minute car nous sommes en pleine heure de pointe du matin.
Devant moi se dresse un bloc de béton et de verre. Un bandeau barre la façade et porte l’inscription: PRS PARIS SAINT-LAZARE. La construction achevée en 1968 a mal vieilli: les panneaux en gravillons lavés sont encrassés, et les baies vitrées qui ceinturent le premier étage sont d’une saleté repoussante. Elles n’ont sans aucun doute jamais été nettoyées en quarante années.
Le sigle PRS est l’acronyme qui décrit le type de poste d’aiguillage, dont la traduction est sibylline: “POSTE TOUS RELAIS À TRANSIT SOUPLE”. C’est la tour de contrôle du trafic de la gare Saint-Lazare. Lorsque cet équipement est mis en service en 1968, il constitue la toute dernière génération des postes d’aiguillage ferroviaire et le nec plus ultra de la technologie de l’époque. Nous sommes alors dans l’ère des automatismes qui reposent sur l’électromécanique avec des relais qui ouvrent et ferment des circuits électriques et donnent ainsi des ordres à divers appareillages.
Roland Bonnepart